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 Pourquoi les ventes de Diesel pourraient repartir en 2020

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Jean-Pierre
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MessageSujet: Pourquoi les ventes de Diesel pourraient repartir en 2020   Pourquoi les ventes de Diesel pourraient repartir en 2020 1442411Dim 16 Fév - 20:30

Pourquoi les ventes de Diesel pourraient repartir en 2020 BBYTjR6

Pour tenir leurs objectifs CO2, les constructeurs misent sur les ventes d’électriques qui comptent double cette année. Mais en cas de mévente, le Diesel pourrait venir à la rescousse, avec ses émissions plus faibles que celles de l’essence.

Dès 2017, et alors que l’échéance de janvier 2021 paraissait encore bien lointaine, le patron du Groupe PSA Carlos Tavares se désolait de constater que le moteur Diesel avait “gagné la bataille technologique mais perdu la bataille politique”. Autrement dit, lorsque les constructeurs démontrent, chiffres à l’appui, que leurs moteurs Diesel récents émettent moins de particules et d’oxydes d’azote que leurs contemporains à essence, les politiques et l’opinion publique leurs répondent par un scepticisme inébranlable. Toutefois, c’est oublier qu’une voiture Diesel d’avant 2011 émet environ autant de polluants que vingt neuves. Et si les alertes à la qualité de l’air sont plus fréquentes à la radio, c’est aussi parce que les seuils de déclenchement ont été abaissés.  

Pléthore d’électriques arrivent en 2020 — reste à leur trouver des acheteurs
L’image du Diesel ne s’est guère améliorée en 2018 et en 2019. Le rééquilibrage des prix à la pompe voulu par le gouvernement entre gazole et super fait que seuls les gros rouleurs s’intéressent encore au Diesel, particulièrement les entreprises qui louent leurs voitures et qui en changent fréquemment. Les particuliers conservent la leur plus longtemps : ils ont donc tendance à préférer dorénavant l’essence, de peur de perdre à la revente.  

De surcroît, le renforcement du contrôle technique en 2019, avec l’introduction d’un test de l’opacité des fumées, et la volonté affirmée de plusieurs capitales européennes (dont Paris) de bannir le Diesel d’ici à 2030 n’encouragent pas les ventes. 

Résultat, en France, la part du Diesel sur les ventes de voitures neuves a encore reculé de 5 % en 2019, pour tomber à 34 % — contre 64 % des véhicules particuliers en 2014, un an avant le scandale des moteurs truqués par le Groupe Volkswagen (source : AAA Data). La baisse n’est que de 2 % sur le marché de l’occasion, où l’abondance de l’offre est compensée par une baisse générale des prix de transaction.  

Chaque gramme de CO2 de dépassement vaudra aux constructeurs 95 euros d’amende par voiture vendue 
Ceci étant dit, ce rééquilibrage du marché en faveur du moteur à essence ne fait pas les affaires des constructeurs qui avaient pris l’habitude de compter sur la sobriété du Diesel pour tenir leurs engagements auprès de Bruxelles. Rappelons que derrière l’objectif collectif de toute l’industrie auto de ramener à moins de 95 g/km la moyenne de ses émissions de CO2 au 1er janvier 2021 (contre environ 120 g/km en 2018, selon l’Union européenne), se cachent des objectifs individuels, propres à chaque constructeur. Le chiffre varie en fonction de la part de marché de chacun.  

C’est ainsi que l’intégration d’Opel et de Vauxhall a valu au Groupe PSA de voir son poids sur le marché augmenter et son objectif passer en conséquence de 91 g/km à 93 g/km de CO2. Ce qui n’est pas forcément un avantage, au regard des piètres performances écologiques des moteurs et des modèles hérités de l’ère General Motors. De l’aveu même du grand patron Carlos Tavares, le Groupe PSA devra vendre en 2020 au moins 7 % de véhicules émettant moins de 50 g/km de CO2 (des électriques et des hybrides) pour passer sous la barre des 93 g/km de CO2. 

Bien que vilipendé, le Diesel contribue à contenir les émissions de CO2 des constructeurs
Alors même que la réglementation de laisser hors du calcul de la moyenne des émissions de l’année 2020 la frange de 5 % des véhicules les plus émetteurs, la décision récente du Groupe Volkswagen de relancer ses Audi RS les plus puissantes avec un gros Diesel traduit bien l’importance de ce type de motorisations pour tenir son objectif CO2. La crainte de tout une industrie est qu’en 2020 comme l’année dernière, la plupart des consommateurs ne boudent les hybrides et les électriques, au prétexte qu’elles leurs semblent encore bien coûteuses.  

Avec 1,7 % seulement du marché européen en 2019, les ventes des électriques tardent à décoller. L’ONG Transport & Environnement estime, incidemment, que cette proportion serait plus élevée si les constructeurs européens n’avaient pas sciemment limité leur offre, afin, comme elle le soupçonne, de protéger les ventes de leurs modèles à moteur Diesel et de préserver leurs bénéfices.  

Le bonus se fait moins généreux, pile au moment où les constructeurs ont désespérément besoin de vendre des électriques 
Bien malin celui qui saura dire en janvier 2020 ce que seront les ventes de voitures électriques à la fin de l’année. Cette incertitude conduit chaque constructeur à se poser sérieusement la question suivante : faut-il vendre à perte une voiture électrique qui compte double dans le calcul de la moyenne CO2 en 2020 (et progressivement moins les deux années suivantes), ou bien se résigner à dépasser son objectif et à régler le montant des amendes en janvier 2021 ? Autre voie choisie par le Groupe Fiat Chrysler Automobiles (FCA) : verdir son bilan en achetant des crédits carbone au fabricant de voitures électriques Tesla. 

Carlos Tavares a déjà fait savoir qu’il était hors de question que le Groupe PSA manque son objectif et verse la moindre amende à Bruxelles. Toutefois la réponse varie pour chaque constructeur, en fonction de la distance qui le sépare de son objectif CO2, du poids du Diesel et de l’électrique dans ses ventes, comme du type de clientèle visé. 

Pour tenir leur objectif CO2, certains constructeurs vont pousser les ventes de Diesel 
Deux exemples. Les réserves de trésorerie de Porsche lui permettent d’investir des sommes colossales dans sa première voiture électrique, dont il admet que la rentabilité ne sera pas immédiate. Les marges records que dégagent les ventes de l’éternelle 911 l'aideront à patienter jusqu’à un terme que le grand patron Oliver Blume fixe dans six ou sept ans, lorsque sonnera l'heure du remplacement de ce modèle.  

Pour Volkswagen, il faut faire plus vite encore. La rentabilité de sa mécanique 100 % électrique étrennée par sa berline ID.3 devra être atteinte tôt, en la déclinant sous une quarantaine de modèles vendus sous toutes ses marques. C’est une logique de production de masse et de fuite en avant. 

Il arrivera un jour, où le moteur électrique et sa batterie coûteront moins cher que le Diesel, dont le prix de revient se renchérit avec chaque perfectionnement. D’ici là cependant, le Diesel pourrait retrouver le plein soutien des constructeurs soucieux de tenir leur objectif CO2. Des consignes seront données aux réseaux pour relancer et soutenir les ventes, particulièrement sur les véhicules SUV les plus lourds, où la tendance est à supprimer les moteurs à essence. L’embellie qui s’ensuivra suffira peut-être à freiner la chute du Diesel, voire à lui rendre quelques parts de marché.  


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